België telt ruim zes miljoen personenwagens die het grootste deel van de dag stilstaan. Onbenut kapitaal op teveel monofunctionele parkeerverharding. De gemiddelde bezettingsgraad van de auto blijft steken onder de twee personen, we verliezen uren in structurele files, ‘nul’ verkeersslachtoffers blijft een ambitie ver van de realiteit en dan zwijgen we nog over de uitstoot van de verbrandingsmotor. Qua inefficiëntie kan het automobiliteitssysteem dus echt wel tellen. De kosten staan al lang niet meer in verhouding tot de opbrengst. Het systeem is zowel maatschappelijk als economisch uit balans.
Wordt het daarom niet stilaan tijd om dit systeem fundamenteel te herdenken en de deur open te zetten voor een nieuwe, duurzame logica rond het gebruik van de auto? De tijd lijkt er alleszins rijp voor. Met de effectieve doorbraak van elektrische voertuigen (EV’s) en — straks — autonome taxi’s die in andere werelddelen al op schaal worden ingezet, staat, tenminste als de overheid een kader schept, ons automobiliteitssysteem, en bij uitbreiding ons hele vervoerssysteem, aan de vooravond van een omwenteling.
Eén technologie die we daaraan kunnen toevoegen en die wél een gamechanger kan zijn, is bidirectioneel laden. V2G — vehicle-to-grid — maakt het mogelijk dat autobatterijen, net als zonnepanelen, stroom kunnen terugleveren aan het net. Daarmee worden EV’s plots een actief onderdeel van ons energiesysteem, en dat heeft gevolgen voor iedereen. Voor particulieren wordt parkeren een vorm van energiemanagement: wie zijn wagen overdag op het werk of in een openbare parking laadt, kan die energie ’s avonds thuis gebruiken of zelfs terugleveren aan het net. De auto verschuift van kostenpost naar partner die de energiefactuur helpt drukken. Bedrijven en wagenparkbeheerders krijgen er een nieuw stuurinstrument bij: hun voertuigen staan vaak uren stil op parkings en kunnen — in plaats van inactief kapitaal te zijn — fungeren als tijdelijke opslagcapaciteit, slim geladen tijdens periodes van overvloed en terugleverend tijdens piekmomenten. Ook voor logistieke spelers opent dit perspectieven: bestelwagens die overdag door de stad rijden, kunnen ’s nachts in de loods dienen als buffer voor het net.
Ook netbeheerders zien voordelen. Een netwerk van honderdduizenden geparkeerde batterijen maakt het mogelijk om vraag en aanbod beter in evenwicht te brengen, pieken af te vlakken en dure investeringen in extra netcapaciteit uit te stellen of te vermijden. Elke auto die op het juiste moment laadt of ontlaadt, draagt bij aan een stabieler en betaalbaarder energiesysteem.
Voor steden en hun energiedistributie biedt V2G evenzeer kansen. Parkeerplaatsen worden energiehubs. Deelauto’s en bestelwagens die ’s avonds terugkeren naar hun vaste hubs, kunnen stroom leveren aan de wijk waarin ze staan. P+R-zones krijgen een dubbele waarde: ze halen auto’s uit de binnenstad én leveren tegelijk groene stroom terug aan het net. Buurtparkings kunnen uitgroeien tot lokale batterijen die de eigen omgeving ondersteunen. Stedelijk parkeren wordt zo een strategische schakel in stedelijk energiebeheer. Wanneer elke geparkeerde wagen een batterij wordt die niet enkel wacht, maar deelneemt, openen zich bovendien bijzonder interessante perspectieven voor actief en duurzaam parkeermanagement.
De meesten onder ons denken vandaag bij parkeren nog aan de jacht op een stukje asfalt, liefst zo dicht mogelijk bij de eindbestemming. Overheden proberen daarin te sturen met vergunningen en tarieven. Maar het speelveld verandert compleet zodra terugverdieneffecten gaan meespelen: wie parkeert op de juiste plek, op het juiste moment, voor de juiste duur — én inplugt — draagt bij aan een energiesysteem in evenwicht en kan daar ook zelf voordeel uit halen.
Parkeermanagement wordt daarmee een instrument om mensen en voertuigen slim te spreiden: niet enkel in ruimte, maar ook in tijd én in energie. De vraag wordt niet langer waar we onze auto neerzetten, maar wat die auto doet terwijl hij stilstaat.
Kort en helder: met V2G wordt een parking meer dan asfalt met parkeervakken. Het wordt een energieknooppunt. Je stuurt wie waar en wanneer parkeert met dynamische prijzen en reservaties: plekken die op dat moment nuttig zijn voor het gebouw of het elektriciteitsnet krijgen een voordeel (korting als je ingeplugd blijft; een bonus als je tijdens drukte wat stroom teruggeeft). We kijken dan niet langer alleen naar ‘hoe vol is de parking?’, maar vooral naar de energiewaarde van een plek. Drie dingen tellen: het aandeel ingeplugde wagens (plugratio), het deel van de batterij dat beschikbaar is en de flexcapaciteit per zone en tijdsblok (hoeveel kW/kWh we kunnen vragen of opslaan).
Dat opent nieuwe inkomsten (diensten voor het net, tarieven voor laden/ontladen, korting voor wie ingeplugd blijft) en vraagt om een andere indeling: meer langparkeerzones met bidirectionele laadpunten op logische plekken (P+R, kantoren, depots) en minder ‘dood, monofunctioneel asfalt’ waar niets gebeurt. Aan de achterkant moet de IT kloppen: parkeersysteem, laadsysteem, gebouwbeheer en zelfs HR-systemen werken samen, met duidelijke spelregels en een transparante afrekening voor werknemers en wagenparken.
Kortom: parkeren wordt gericht sturen van plaatsen, tijd én energie — zodat de juiste auto op het juiste moment op de meest waardevolle plek staat. Waardevol in hoofde van de bestuurder, die het evenwicht zal zoeken tussen de bereikbaarheid van zijn eindbestemming en de mogelijke financiële voordelen van ‘slim’ parkeren. Andere voordelen laten zich raden: piekafvlakking en lagere energiekosten voor uitbaters en gebouwen, een snellere inpassing van hernieuwbare energie en nieuwe businessmodellen voor parkings, met flexdiensten in plaats van enkel plaatsverhuur. Wanneer we dankzij V2G parkeren leren zien als méér dan stilstand, en we de beste parkeerplek ook afwegen als duurzame keuze in de verplaatsingsketen, zetten misschien wel dé stap naar echte systeeminnovatie: met lagere economische en maatschappelijke kosten, een stabieler net en een duurzaam parkeermanagement.
